牵引系统的控制方式一般分为轴控、架控、车控三种方式，武汉轨道交通1号线一期、二期工程车辆采用了日本东芝的牵引系统，而武汉轨道交通2号线一期工程车辆采用了德国西门子的牵引系统，1、2号线车辆的牵引系统控制方式存在区别。请问，1号线与2号线车辆牵引系统分别采用了哪种控制方式？这两种不同控制方式在设备配置、故障运行能力及冗余性的方面有所不同，其选择各有其合理性，请就此论述。

参考答案：
1号线车辆牵引系统采用了架控的方式，其配置特点为每辆动车上有两个牵引逆变单元，相对应的配备两个高速断路器和两台制动电阻器，一个牵引逆变器单元控制一台转向架上的两台牵引电机。2号线车辆牵引系统采用了车控的方式，其配置特点为每辆动车上有1个牵引逆变单元，配备1个高速断路器和1台制动电阻器，一个牵引逆变单元控制两个转向架上的四台牵引电机。 采用车控的方式，动车下设备少，因设备部件故障导致整车故障的概率低，当1台逆变器故障时，则该节车失去100%动力。架控的方式下，每节动车增加了1个逆变单元及制动电阻器等设备，故障点有所增加，因部件故障导致整车故障的概率相对较高，当1个逆变单元故障时，该动车只丧失50%动力，相对于车控方式列车故障下运行能力提高。 就武汉1号线和2号线而言，1号线采用了2M2T的4节编组的B型车，动拖比1:1，若采用车控的方式，当1个逆变单元故障，列车的动拖比将变为1:3，列车的运行能力大大降低，尤其是在坡道起动及坡道运行上。而架控下，AW3下工况列车最大牵引力约180KN，1个逆变单元故障，列车还剩余135KN的动力，比车控下列车故障时牵引力大很多，运营能力较足。 武汉2号线采用4M2T的6节编组B型车，动拖比2:1,动力配置冗余性好，采用车控，即使1个逆变单元故障，列车能保1:1的动拖比，牵引力能满足运营要求，考虑到扩编的可能性，车控下扩编增加两节动车相比架控下成本低，且扩编后6M2T下，车控冗余度足够高，若采用架控，配置过分冗余，不能充分发挥配置设备性能，造成一定浪费，且增加了故障点和电能消耗，增加建设和运营成本，不够经济。 综上所述，1号线动拖比1:1采用架控方式是比较合理的，2号线采动拖比2:1采用车控方式，考虑到过江大长坡道，冗余度好，能满足运行要求，车控比较合理。

参考解析：
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