2022年安全知识竞赛

依据《职业病防治法》的规定,职业病诊断除了应当综合分析病人的临床表现、辅助检查结果外,还应当分析的因素包括()。

发布于 2021-02-26 15:21:26

【单选题】
A 身体条件、遗传病史和现场危害检测
B 遗传病史、职业史和现场危害调查与评价
C 职业史、职业病危害接触史和参加工作年限
D 职业史、职业病危害接触史和工作场所职业病危害因素情况

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123 2023-02-26

这家伙很懒，什么也没写！

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突突死这帮狗奏

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2019年12月，某航一MA60飞机执行左旗-额济纳旗航班。在额济纳旗机场执行30号跑道VOR/DME进近，在距DME距离5.6海里（距跑道3.9海）里时，下降至无线电高度 348.8英尺，低于正常下降剖面820英尺，突破超障安全高度和最低下降高度，连续触发 “TERRAIN”警告2秒和“PULLUP”警告5秒，机组断开自动驾驶仪执行复飞程序，再次进近正常落地。事件中，在放襟翼15至建立着陆形态、完成着陆检查单期间，副驾驶忙于做动作；由于副驾驶为最低级别副驾驶，飞行经历较少，机长一直在监控副驾驶，2名机组成员都没有监控飞机状态，此过程用时1分15秒，飞机已下降至无线电高度 667英尺，21秒后地形警告告警。此情况体现了领导与协作维度的 CRM不足。

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2019年12月，某航一MA60飞机执行左旗-额济纳旗航班。在额济纳旗机场执行30号跑道VOR/DME进近，在距DME距离5.6海里（距跑道3.9海）里时，下降至无线电高度 348.8英尺，低于正常下降剖面820英尺，突破超障安全高度和最低下降高度，连续触发 “TERRAIN”警告2秒和“PULLUP”警告5秒，机组断开自动驾驶仪执行复飞程序，再次进近正常落地。事件中，机组在8.8海里选择1000英尺下降率至完成着陆检查单期间，连续突破IF与FAF阴影区超障安全高度。DME6.2 海里距跑道4.6海里，完成着陆检查单后，机组才进行高距比检查，机组自述跑道能见，但塔台通报能见度5公里。副驾驶报出DME6海里对应高度4470，此时飞机修正海压高度3637，无线电高度590英尺，依然保持1000英尺下降率下降，随后飞机

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2019年7月，某航一A330飞机执行长沙-北京航班，在北京首都国际机场 01号跑道着陆过程中，因机组操纵动作错误，飞机带侧滑接地，向右偏出跑道至右侧道肩，刮撞5盏跑道边灯和5组FOD探测器，右主起落架机构和三个主轮受损，其中4号主轮受损严重，飞机右内襟翼下表面有一处凹坑。事件中，事发时该航班处于夜航，落地过程中存在降雨、气流不稳、道面湿滑等不利条件，导致飞机向右偏移的趋势明显。此外，夜航、降雨等情况不利于机组判断飞机运动趋势，致使机组未能有效修正飞机偏差。此情况体现了威胁与差错管理维度的CRM不足.

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2019年7月，某航一A330飞机执行长沙-北京航班，在北京首都国际机场 01号跑道着陆过程中，因机组操纵动作错误，飞机带侧滑接地，向右偏出跑道至右侧道肩，刮撞5盏跑道边灯和5组FOD探测器，右主起落架机构和三个主轮受损，其中4号主轮受损严重，飞机右内襟翼下表面有一处凹坑。事件中，根据《A330机组标准操作程序》5.5.1中要求：除特殊运行外，仪表进近断开自动驾驶仪最低高度不得低于DA(H)/MDA(H) 。经查，首都机场01号跑道CAT-IILS/DME进近程序DA为101米/340英尺。机组选择较晚断开自动驾驶（48英尺），但此行为不符合程序要求，无法使机组在短时间内获得良好的操控手感。此情况体现了文化-SOP与CRM 维度的CRM不足（）

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2019年4月，某航一A321飞机执行广州-泰国普吉航班，在普吉27号盲降方式进近期间，第一次因长五边雷雨，无法建立稳定进近复飞，第二次低高度顺风复飞，后改09号VOR进近，低高度阵风大复飞。机组决定备降马来西亚槟城机场，受天气影响，飞机空中等待并复飞一次，再次进近安全落地。飞机接地油量853公斤，滑至停机位后剩油 762公斤，公司手册规定该机型最低燃油量 1427公斤。事件中，机组在未充分研判和掌握槟城天气发展趋势的情况下，没有充分考虑到备降槟城时可能出现的天气变化风险，在两次盲降进近失败后，再次选择了操纵难度更大的非精密进近方式，提前消耗了燃油安全裕度，使安全风险管控趋于被动。此情况体现了决策维度的CRM不足（）

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